오늘은 떨어지는 주가와 여기저기서 터지는 비관론에 지쳐서 2차전지 투자를 포기하고 싶으신 분들께 객관적인 실제 데이터로 산업의 현실을 보여드리겠습니다.

나아가 팩트도 좋지만 무한히 버티는 전략도 너무 힘이 들기 때문에 투자 관점에서 참고하면 유용한 전략에 대해서도 월스트리트 대가들의 지혜를 모아서 압축적으로 첨부합니다.

시간을 아껴야하니 바로 시작하겠습니다.

데이터 분석

이 자료는 제가 SNE리서치 자료를 월별로 나눠서 정확한 흐름을 파악할 수 있도록 재구성한 데이터입니다.

SNE리서치는 월별로 파악할 수 없도록 데이터를 뭉개놓았는데, 이렇게 월별로 끊어서 파악하니 훨씬 직관적이고 이해하기가 쉬워집니다.

중국 내수시장을 제외한 글로벌 배터리 사용량 데이터를 보면 K배터리가 그토록 처참하게 중국에 밀리는 상황이 절대 아닙니다.

우리나라 애널리스트들은 언제부터 본인들이 2차 전지에 그렇게 기대감이 컸다는건지 LG엔솔이 당연하게 세계 1위를 차지해야하고 혹시나 그렇지 않으면 망했다고 표현합니다만…

애초에 한국 기업들이 정부의 무관심속에서 불공정한 공산당의 지원을 받던 중국업체들을 누르고 1위를 하던 것 자체가 고무적인 성과였습니다.

지금 우리나라에서 K배터리는 폭싹 망한 것처럼 묘사가 되고 있지만 실제 데이터를 보시면 비중국 통계에 있어 한국이 중국과 거의 동일한 전기차용 배터리 사용량 추이를 보이고 있습니다.

이게 지금 단계에서 그래도 꽤나 괜찮은 데이터라는 것을 아무도 모르는건지 대체로 언급하지 않는 것 같습니다.

어쨌든 그래도 한편으로는 비중국 통계에서는 작년과 달리 한국 배터리가 중국배터리보다 근소하게 밀리는 결과가 나와서 실망스러우실 수도 있습니다.

이것도 다 이유가 있는데 하나하나 설명드리겠습니다.

큰 틀에서 K배터리 업체들이 ESS향 물량에 집중하고 있기 때문에

EV 실적이 둔화되고 중국에게 점유율을 빼앗기는 것처럼 보이지만 숫자만 보고 결코 그렇게 편리하게 해석할 수 없습니다.

먼저 K배터리의 경쟁 상대인 중국배터리가 도대체 어디에 얼마나 판매되고 있는지를 파악해보겠습니다.

이 자료도 중국에서 통제를 하고 있는건지 최신 자료를 찾기가 굉장히 힘든데 간신히 기사 하나를 찾아냈습니다.

놀랍게도 2024년 1월~9월 중국 배터리 최대 판매 시장은 미국이었고 중국의 전체 배터리 수출량의 23.1%를 차지했습니다.

그 다음이 독일과 베트남 순인데, 아시다시피 미국은 트럼프의 집권으로 이미 탈중국 공급망 흐름이 가속화되고 있습니다.

현실적인 여건을 고려해서 약간의 여유를 주던 바이든과 달리 이번 하원을 통과한 법안으로 앞으로도 중국의 대미 수출 물량은 작년과 달리 꾸준히 감소할 것입니다.

이는 중국 배터리가 축출된 시장에 K배터리가 들어갈 수 있는 빈틈이 아주 크게 뚫린다는 점에서 우리에게 의미가 있습니다.

GPT의 계산에 따르면 해당 기사에서 말하는 대미 수출물량은 2024년 3분기까지 약 33Gwh이며 2024년 전체로 보면 비례식으로 계산할 경우 약 44Gwh의 배터리를 중국이 미국에 판매한 것입니다.

기사에서는 ‘리튬 이온배터리’라는 표현을 사용합니다.

이게 현재 ESS에 채택되고 있는 LFP인지, 아니면 삼원계 배터리를 지칭하는지 불확실하지만 통칭 ‘리튬이온배터리’에 삼원계나 LFP가 다 포함된다는 점에서 구분할 필요는 없어보입니다.

만약 LFP배터리를 리튬이온 배터리의 범주에서 따로 빼서 논의하면 44Gwh에 43Gwh를 더해서 너무 낙관적인 데이터가 산출되는데, 이러면 과장될 가능성이 있어 그렇게는 계산하지 않겠습니다.

어쨌든 이 슬라이드의 좌측 도표를 보시면 ESS시장의 규모인데, 역시나 한국에 있는 자료들은 대체로 통계를 뭉뚱그려 현실을 제대로 파악하지 못하게 만들기 때문에, 이 자료는 매우 귀중합니다.

2025년 북미 ESS시장 예상 시장 규모는 43.8Gwh로 이 물량부터 시작해서 점진적으로 북미 ESS시장은 K배터리가 중국으로부터 빼앗아올 것입니다.

LG엔솔의 애리조나 capa도 아직 완공이 되지 않았고 현실적으로 중국의 전체 물량을 당장 빼앗지는 못하더라도 우리에게 전기차 외의 두번째 먹거리인 ESS시장 점유율이 계속 커질 수 있다는 점은 고무적입니다.

ESS시장에 대한 이런저런 소문이 무성하지만 이 통계 자료 하나가 굉장히 깔끔하니 참고가 되었으면 좋겠습니다.

한국 배터리의 현실

다음으로는 우리나라 배터리 기업들의 주가가 지금처럼 처박히고 향후 비전을 논의할 가치조차 없을 정도로 암울한지를 파악해보겠습니다.

좌측이 제가 SNE자료에서 다시 가공한 데이터이고 우측이 현재 한국에서 묘사되고 있는 왜곡된 현실입니다.

저는 중국을 억지로 까려는게 아니고 우측과 같은 해석은 명백하게 틀리다는 말씀을 드리고 싶은 것이니 이어지는 주장들은 그러한 관점에서 봐주셨으면 좋겠습니다.

현재 K배터리가 망했다는 주장은 크게 두개의 축을 이루고 있습니다.

①산업의 침체와 ②주가의 폭락입니다.

산업이 침체에 빠졌는지부터 검토해보겠습니다.

우선 2023년 1월 통계부터 시작해서 최근까지 LG엔솔과 SK온은 전기차용 배터리 사용량이 한 번도 줄어든 적이 없습니다.

저는 얼리어답터 진입 이후의 초기 시장에 사용하는 ‘케즘’이라는 표현을 쓰는 것을 좋아하지도 않았지만…

소위 케즘 기간에도 이 두 기업은 실적이 꺾이지 않았고 특히 SK온은 그 어렵다던 작년에도 13.7% 성장했고 올해 1분기에는 35.5% 성장했습니다.

심지어 이 데이터는 앞서 말씀드린 ESS시장 파이를 우리나라 업체들이 이제부터 빼앗아온다는 사실은 전혀 반영하지 않은 오직 전기차용 배터리 사용량만을 반영한 자료입니다.

삼성SDI는 ESS에 집중하고 있어 EV향 배터리 출하량이 떨어지고 있지만…

삼성SDI는 K배터리 3사중에서도 체급이 가장 작은 셀 업체입니다.

그외 LG엔솔이나 SK온은 주가가 이렇게 처박힐 정도로 업황이 꺾이지 않았습니다.

따라서 한국 배터리 산업은 침체되지 않았습니다.

둘째로는 주가가 너무 많이 떨어졌으니 이제는 떨어진 주가를 이유로 답이 없다고 합니다.

물론 하락추세가 오래전부터 형성되었다는 점에서는 반론의 여지가 없습니다.

하지만 주가를 어떠한 산업의 비전과 결부시켜 논의할 때는 신중해야 합니다.

주식이 거래되는 가격은 당연하게도 시장참여자들에 의해 결정되는 것이고 한국 시장의 가격 결정 주도권은 대체로 기관투자자들과 외국인 투자자들에게 있습니다.

여기서 말하는 외국인 투자자들은 진짜 우리 상상속의 노란머리 외국인들이 아니고 어차피 대부분 검은머리 외국인이라 사실 둘을 구분된 주체로 볼 것도 없습니다.

아마 서로 연락처도 다 가지고 있을 가능성도 충분히 있고 함께 같은 방향으로 움직이며 추세를 형성하기도 합니다.

그런데 이들의 추세를 역행하려면 시장의 또 다른 주체인 개인들의 자금력이 필요하지만 한국은 중국이나 미국과 달리 슈퍼개미들이 많지 않습니다.

즉, 개인들이 돈이 없다는 것입니다.

2023년 개인들이 단결해서 숏스퀴즈 상황을 만든 것은 대단히 이례적이었으며 이렇듯 가격결정권을 기관들이 쥐고 있기 때문에 기관들이 무관심하거나 심지어는 누르는 업종에는 돈이 모이기가 어렵습니다.

아마 이 내용은 구태여 설명할 필요도 없이 서점에서 흔하디 흔한 국장투자 전략서적을 보시면 다 있는 내용이기도 합니다.

그렇기 때문에도 2차전지에 낙폭과대가 발생한 것이지 ‘그것봐라 2차전지 안좋다고 하지 않았느냐?’ 이러한 논리는 대단히 결과론적인 해석일뿐입니다.

한국의 기관들은 차이나 배터리 ETF 장사를 하면서 2022년에도 계속 K배터리는 쓰레기라고 했고 우리나라 배터리 산업은 망해야 이치에 합당하다는 듯한 논조로 수년째 똑같은 말만 되풀이하고 있습니다.

이런 시장의 분위기속에서 주가가 빠졌으니 산업이 망했다고 하는 것은 앞뒤가 맞지 않습니다.

이 내용으로는 또 할말이 많은데 따로 다루기로 하고 다음으로 넘어가겠습니다.

어쨌든 결론적으로 방금의 자료에서 보셨겠지만 산업은 그래도 꾸준히 성장하고 있는데 반대로 주가는 심각하게 내리막길을 걷고 있는 상황입니다.

혹자는 이에 대해 “주가는 미래 기대감을 반영하는 것이고 중국배터리에 밀려 K배터리가 망할 것이기 때문에 현재 주가는 그것을 선반영한 것이다.”라고 말하기도 합니다.

좋습니다. 그렇다면 정말 그것이 사실인지 최신 통계로 객관적으로 확인해보겠습니다.

좌측은 2025년 4월 유럽 연합 28개 국가에서 판매된 차량의 판매량을 종류별로 구분한 자료입니다.

(브렉시트로 영국의 유럽연합 탈퇴시 27개 국가인데 EU-28이기 때문에 영국포함 자료임)

여기서 논란의 중국 브랜드를 보겠습니다.

중국 브랜드의 점유율은 물론 YoY로 크게 성장하긴 했지만 이러한 현상은 중저가 세그먼트에서 저가 차량 수요층의 선택을 받다보니 점유율이 늘어난 것이지 BYD가 유럽시장을 삼켰다고 표현할 수 없습니다.

윤석천 선생님 말씀처럼 K배터리는 고밀도 중간 트림 이상급에서 점유율을 키우는 것이고 중국은 저가형에서 점유율을 키워나가는 것입니다.

이후 통계가 어떻게 될지 모르지만 고작 4.9%로 유럽시장을 중국이 점령했다고 표현할 수 없습니다.

따라서 한국 시장의 Market Share가 중국에 밀려 사라진다는 것 역시 과장된 해석입니다.

그리고 중국자본에 먹힌 유럽브랜드들의 판매량은 이렇게 시장이 커지고 있음에도 YoY로 점유율이 감소하고 있는데 이런건 절대로 보도하거나 알리면 안 되니 우리나라 사람들은 아무도 모를 것입니다.

그 다음 자료를 보겠습니다.

2025년 3월 데이터가 아직까지 올라온 가장 최신 자료라 부득이하게 이 자료를 먼저 보겠습니다.

테슬라 모델3,Y가 유럽에서 3월까지 준수한 판매실적을 기록했고 전세계 기준으로도 1위, 3위를 차지했습니다.

하지만 일론 머스크의 과격한 행보, 더해서 동맹국들을 향한 트럼프의 관세전쟁 선포에 따라 4월달 테슬라는 유럽 전기차 판매량 브랜드별 순위에서 무려 11위에 머무르며 그야말로 처참한 성적을 내버렸습니다.

이제는 테슬라의 빈자리는 폭스바겐, 스코다, 르노, 현대/기아가 차지했고 유럽에서만큼은 제가 작년에 업로드했던 삽화그림이 현실이 되어버렸습니다.

유럽인들은 미국차인 테슬라를 버리고 유럽차인 폭스바겐을 선택하고 있습니다.

이 상황을 배터리 산업의 관점에서 해석해보겠습니다.

폭스바겐은 한/중 배터리를 모두. 심지어는 섞어서도 사용하기 때문에 테슬라에서 폭스바겐으로 왕좌가 넘어가는 것에 대해 특별히 특정 국가에 유불리를 가늠하기는 어렵습니다.

다만 오늘 주제가 한중 배터리 비교이니 테슬라의 빈자리를 중국이 독식할리가 없다는 점에서 이 자료도 함께 보겠습니다.

3월 테슬라가 높은 판매량을 기록할 무렵에도 중국을 포함한 전세계 데이터는 테슬라와 19위에 있는 폭스바겐을 제외하고는 1위부터 20위까지 전부 중국 모델이었습니다.

언제나 중국을 포함한 데이터로 보면 중국이 세계 최강이고 위대한 명나라의 전성시대입니다.

중국 내수시장의 크기가 너무 커서 그들의 내수시장 데이터를 합산해서 돌리면 실질적으로 유의미한 데이터를 추출하기가 대단히 어려운 이유가 바로 이것입니다.

2008년부터 공산당의 그야말로 폭발적 지원으로 기괴한 수준으로까지 성장한 그들의 내수시장이 얼마나 막강한 영향력을 가지고 있는지 데이터로 보겠습니다.

중국 내수시장과 통계 조작 방법

이 자료는 최신 자료이며 올해 4달동안 중국 내수에서 판매된 차량들의 브랜드별 판매량입니다.

최근 BYD, 지리자동차의 실적이 YoY로 13%, 87% 성장하고 있는데, 이게 요즘 이 두 기업이 좋다는 얘기가 나오는 이유입니다.

그러나 통계를 낸 호세 폰테즈 역시 포화 상태인 중국 내수의 수요 한계를 말하고 있는데, 이전 영상에서 말씀드린 바와 같이 지금 국면에서의 이러한 성장은 결국 시장의 조기 성숙을 가속화할 뿐입니다.

여기 나온 BYD만 해도 1월~4월까지 4개월동안 중국 내수에서만 88.6만대의 BEV,PHEV를 판매했기 때문에 글로벌 데이터에 이 88만대를 그대로 집어넣으면 중국 전기차 기업들의 수치가 심하게 튀게 됩니다.

월별로 잠시 판매량 순위가 바뀔 수도 있지만 압도적 1위는 BYD이며 이어지는 순위는 지리자동차 등의 중국 업체들 차지입니다.

중국내수에서의 불공정 시장에서의 성과가 세계시장을 선도하는 것처럼 얼마든지 데이터를 바꿀 수 있습니다.

실제로도 그렇게 나옵니다.

물론 중국내수 통계는 1월~4월까지라 이 데이터를 정확히 일치시킬 수는 없으나 최신자료에 맞게 보정해서 비교해보겠습니다.

BYD의 4월까지 중국내수 판매량이 88.6만대인데, 3월까지 글로벌 판매량이 91.2만대입니다.

4월까지 88.6만대라면 한달에 BYD는 약22만대정도의 PHEV,BEV 차량을 판매하는 것인데 이를 3월 전세계통계와 대조해보면 판매량의 71%가 중국 시장 안에서의 판매량입니다.

중국 업체들의 엄청난 글로벌 판매 실적들은 거의 대부분이 내수라는 뜻입니다.

따라서 유럽은 물론이고 불공정 시장인 중국을 제외한 전세계에서 중국 전기차는 괄목할만한 위상을 떨치고 있다고 해석할 수 없습니다.

나아가 이와 또 다르게 유럽시장에서 중국이 높은 점유율을 기록한 것처럼 또 통계를 조작할 수도 있습니다.

4월에는 테슬라의 판매량이 11위로 밀리며 처참한 실적을 보였으나 3월까지 테슬라의 유럽판매량은 줄곧 상위권을 기록하며 견조한 흐름을 보였습니다.

하지만 테슬라가 3월부터 이미 폭망했다고 데이터를 바꿀 수 있습니다.

바로 BYD 판매량의 대부분을 차지하는 PHEV 데이터로 한정하는 것입니다.

이렇게 보면 테슬라는 6.4%에 불과하고 판매대수에서 특히 하이브리드 비중이 높은 BYD에게는 압도적으로 좋은 데이터값이 나옵니다.

이러나 저러나 통계를 입맛따라 보기좋게 가공하는 것은 정말 쉬우니 속지 않으시기 바라겠습니다.

어쨌든 여기까지 중간정리를 하자면, 한국 기자들이 호들갑떠는 BYD와 CATL이 세계를 호령한다는 것은 원하는 대로 데이터를 해석한 결과물입니다.

따라서 어떠한 기사나 자료를 보더라도 모집단을 어떻게 설정한 통계인지, 기자가 그 기사를 통해 무엇을 전달하고 싶어하는 건지 의도와 곳곳에 숨겨놓은 칼을 잘 찾아야겠습니다.

지금까지의 데이터로 볼 때, 이를 근거로 방심할 것도 아니지만 한국 기업들은 특별히 중국에 밀리고 있지도 않고 중국 전기차가 그렇게 전세계의 사랑을 받고 있는 것도 아닙니다.

이렇듯 우리나라 배터리 기업들의 미래는 그렇게 암울하지도 않고 그정도로 산업기반이 망가진 것도 아니지만 문제는 투자 관점에서 대한민국 사람들 모두가 K배터리는 끝났다고 보고 있다는 것입니다.

물론 이러한 상황이 피터 린치의 말처럼 장기투자 관점으로 초과 수익의 기회라고도 할 수 있고 이러나저러나 한 번 정리를 해보려고 합니다.

우선 손해가 막심하니 숫자1을 눌러 작전주에 동참해서 일확천금으로 회복하자는 가장 오답인 선택지는 당연히 배제해야겠습니다.

이런 말도 안 되는 소리는 논외로 하고 이어서 보겠습니다.

에코프로비엠을 예로 들면 현재 4단계 주기상 4단계 쇠퇴국면이 이어지고 있는 상황입니다.

따라서 2단계 상승국면까지는 상당한 시간이 소요될 것을 알고 단기반전은 어렵다는 관점으로 일희일비하지 않는 태도로 대처해야겠습니다.

같은 맥락에서 그렇기 때문에 단기 자금을 투입해서는 안 되며 패닉셀은 절대 금물입니다.

모멘텀 플레이가 투자의 정석으로 통하는 우리나라에서는 1년 투자도 장기투자로 간주되곤 하지만 피터린치가 말하는 장기투자의 기간은 그보다는 훨씬 길다고 해석할 수 있겠습니다.

에코프로비엠은 트레이딩 관점에서 비중을 줄이거나 포지션에서 나와야 하는 시기가 분명히 계속 있었고 중간에 리스크 관리를 했다면 결과론적으로 좋았겠지만 투자에 정해진 답은 없습니다.

분명 청산 이후 올랐을 수도 있었기 때문에 결과적으로 내리고 올랐다는 것은 1차원적인 사후적 논의일뿐입니다.

결과는 과정을 정당화시킬 수 없는데, 마크 미너비니는 이렇게 말합니다.

두 사람이 길을 건너는데, 한 사람은 양쪽을 매우 주의 깊게 살피고 빨리 건너려다가 차에 치이고 다른 사람은 눈을 가리고 무턱대고 차가 많은 길에 뛰어들지만 안전하게 길을 건넜습니다.

안전하게 건넜다고 그 사람이 현명하게 대처했다고 할 수 있겠습니까?

결과론적으로 어떠하다는 논의는 참으로 단편적인 해석이고 그렇게 백날 해서는 그 어떤 교훈도 얻지 못할 것입니다.

(개미들 발동동… 이 얼마나 주제넘은 선민의식인가?)

고점을 기준으로 잡는다면 80%씩 하락한 종목도 있고 2차전지 섹터 종목들은 시작 기준점을 어떻게 잡아도 극심한 침체국면이라 평가손실이 대체로 모두 큰 상황입니다.

그러나 분명한 것은 작년 한 해동안 지속적으로 폭락의 원인이 되었던 과장된 소위 ‘트럼프 리스크’는 분명히 실제 리스크 이상의 낙폭과대를 만들어냈고 시장에 퍼진 공포감이 본래 밸류보다 처참한 수준으로 저렴한 주가를 형성했다는 것입니다.

즉, 주가는 너무 저렴해졌고 밸류 대비 극심한 저평가 구간이지만 이러한 구간이 언제 끝날지 시장을 예측할 수 없고 계좌에 평가손실이 더욱 커지는 리스크를 이 상태로 둘 수 없기도 합니다.

따라서 아무리 유망하고 잠재밸류가 뛰어난 기업이라고 해도 투자 관점에서 감당가능한 리스크를 부담하셨으면 좋겠습니다.

분명 좋은 기업들이고 길게 봐야하는데, 멘탈관리나 자금 사정상의 이유로 길게 끌고갈 수가 없다면 아무 소용이 없기 때문입니다.

따라서 저도 일단 그렇게 하고 있지만, 장기투자하기로 한 물량을 제외하고는 2차전지는 당분간 중단기 트레이딩으로는 접근하지 않는 방법이 현명하다고 판단됩니다.

앞으로도 저는 현재 주어진 상황에 맞게 적절한 자료들을 계속 공유하도록 하겠습니다.

그리고 개인적으로는 적절한 수준의 중단기 트레이딩은 또 장기투자를 끌고갈 수 있게 해주는 힘이 된다고 생각합니다.

따라서 이는 장기 프로젝트이지만 다른 산업군의 자료들도 또 다른 연구원과 함께 준비해보도록 하겠습니다.

감사합니다!