이번 영상에서는 LG에너지솔루션 IR담당자님과의 통화와 여러 외신 통계 자료를 집약하여 최신 전기차 산업 동향을 파악합니다.

특히 저도 그렇지만 중국배터리가 중국 내수시장은 그렇다 쳐도 왜이렇게 중국을 제외한 글로벌 데이터에서 우세한 점유율이 나오는지 아주 오랜 시간동안 궁금증이 해소되지 않고 답답했습니다.

이번에 아주 정확하게 그 이유와 산업의 흐름을 파악했습니다.

자료조사와 분석에 많은 시간이 소요되었는데 핵심만 알 수 있도록 간추려서 전달합니다.

마찬가지로 제 영상 링크를 첨부합니다.

전체 데이터 비교(SNE research)

먼저 4월까지의 중국을 제외한 글로벌 배터리 사용량입니다.

SNE리서치 자료는 월별로 데이터를 알 수 없도록 자료를 뭉개놓기 때문에 제가 월별로 파악하실 수 있도록 하나하나 수작업으로 계산해서 데이터를 바꿨습니다.

그들만의 리그인 중국 내수시장을 제외해도 한국은 올해 계속 중국의 배터리 사용량에 근소하지만 밀리고 있으며 지난 4월에는 그 격차가 좀 더 벌어지고 말았습니다.

가장 큰 이유는 테슬라의 유럽판매량이 급격히 감소함에 따라 테슬라의 LG엔솔 사용 물량이 23.3% 감소했다는 점을 꼽을 수 있겠습니다.

동맹국을 향한 트럼프의 관세전쟁 선포와 일론머스크의 나치 경례 등의 괴짜 행보로 테슬라의 유럽 점유율이 잠시 후에 보시겠지만 급감했으며 이는 우리에게 큰 피해를 입혔습니다.

이 부분을 제외하면 SK온은 폭스바겐 그룹으로

삼성SDI는 BMW 판매로 준수한 사용량을 이어가고 있는 상황입니다.

중국 배터리 판매 신장

(오류: Kia EV3: LGES)

전체 통계를 확인했으니 구체적으로 또 살펴보겠습니다.

좌측은 4월 한 달간 유럽에서 판매된 차종별 판매량과 순위입니다.

테슬라는 10위권에도 들지 못할 정도로 판매량이 크게 감소하였고 상위권은 폭스바겐 그룹의 스코다부터 시작해서 전부 폭스바겐 차량들이 차지했습니다.

이제 폭스바겐이 왕좌를 차지했으니 이 회사가 어떤 배터리를 사용했는지가 당장의 유럽시장의 동향을 파악하는 데 있어 중요합니다.

잠시 후에 말씀드리겠지만 스코다는 중국배터리를 쓰는 것으로 확인되었고 그 외 모델들은 제가 하나하나 찾아본 결과 세간에서의 중국배터리를 채택하고 있다고 단정지을 수 없습니다.

최근 중국배터리가 유럽을 아예 점령했다고까지 보는 사람들이 특히 많이 보이는데, 과도한 해석입니다.

중국배터리가 유럽을 점령했다고 하기 위해서는 그래프와 같이 폭스바겐의 중국배터리 사용량이 많아야 합니다.

그게 맞는지 함께 보겠습니다.

사실 폭스바겐은 올해 4월까지 중국 내수에서 판매량 랭킹 3위를 기록할 정도로 중국에서 인기 있는 브랜드입니다.

과거에는 중국자본 비율이 50%가 넘어야 중국에서 장사를 할 수 있다는 그들만의 법이 있기도 했었기 때문에 중국에서 잘팔리는 폭스바겐은 중국과 긴밀히 협업하고 있습니다.

하지만 그건 중국 내수에서의 이야기이고 중국에서 폭스바겐이 중국배터리를 사용한다는 자료는 정말 많지만 유럽에서도 중국배터리를 사용한다는 자료는 찾을 수 없습니다.

심지어 지난번 인천 청라 파라시스 배터리 화재 당시 국토부 조사에 따라 각사 전기차들이 어떤 회사 배터리를 사용하는지 전부 한 번 밝혀지기도 했습니다.

폭스바겐도 예외는 없었는데, 한국으로 들어오는 폭스바겐은 전부 K배터리로 확인되었습니다.

나아가 이번 조사를 하며 폭스바겐의 전차종의 제원표도 확인해보고 위키백과도 찾아봤지만 폭스바겐은 중국이 아닌 한국배터리를 주력으로 채택하고 있다고 해석해도 무리가 없어보입니다.

하지만 여기서 이렇게 끝내면 뭔가 찝찝하고 오류가 발생할 수 있기 때문에 관계자분께 확인차 질문을 드렸습니다.

LG에너지솔루션 IR담당자님께 확인한 결과 폭스바겐 그룹 어느 차량에 어느 배터리가 들어가는지는 확인할 수 없다는 답변을 받았습니다.

실제 이는 예를 들면, 당장 내일 제가 유럽에서 폭스바겐 차량을 구매한다고 해도 딜러가 살짝 말해주거나 하지 않는다면 국가마다 지역마다 모델마다 전부 다를 수 있기 때문에 명확하게 이렇다 말하기는 어렵다고 합니다.

하지만 앞서 살펴본 바와 같이 전반적으로 중국배터리보다는 한국배터리의 채택 비율이 높은 것으로 추정되며 판매하는 가격대를 볼 때, 상위 트림으로 갈수록 중국산 LFP보다는 LG NCM 채택 가능성이 높다고 보여집니다.

나아가 이 논의와 직접 관계는 없지만 여러분들께서 궁금해하실 것 같아서 최근 떨어지는 점유율에 대해서 여쭤보았습니다.

유럽시장에서 LG엔솔의 점유율이 2022년도와 비교할 때 줄어드는 문제에 대해서는 유럽 시장의 방향성이 밀도나 품질보다 ‘저렴한 가격’으로 넘어가다보니 일시적으로 중국배터리에게 점유율을 내준 것으로 보고 있다고 합니다.

그렇기 때문에 지난번 르노와의 수주를 시작으로 점진적으로 중저가형 유럽향 물량 출하도 확장할 것이라는 답변을 받았습니다.

LG는 양산능력이나 수율을 잡아나가는 부분에 있어 세계 최고이며 폴란드 공장 capa 정도면 현재 수요를 대응해나갈 수 있기 때문에 점유율 부분은 점진적으로 회복할 수 있다는 것이 사측의 입장입니다.

중간 정리

어쨌든 아까 처음 말씀드린 도표로 돌아와서 중간정리를 해보겠습니다.

폭스바겐 배터리에 전부 K배터리가 무조건 들어갈 것이라고 단정지을 수는 없지만 중국배터리의 비중이 세간에서의 우려와 같이 높아보이지는 않습니다.

폭스바겐이 중국과 긴밀히 협업한다는 내용을 가지고 중국시장과 유럽시장을 섞으며 논점을 흐리는 자료들이 있는데 그렇게 볼 수 없습니다.

유럽 전기차 시장에서 중국이 압도적이라고 단정지을 수 없고 사측에서는 시장의 수요에 따라 일시적으로 빼앗긴 점유율은 충분히 다시 회복할 수 있다는 자신감을 보이고 있습니다.

이러한 기본 개념을 깔고 최신 유럽 데이터를 더 살펴보겠습니다.

유럽 전기차 시장 분석

2025년 4월 유럽 전기차 시장은 전년 동기대비 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 모두 YoY 30% 성장으로 굉장히 높은 성장률을 기록했습니다.

일론 머스크와 트럼프 덕분에 판매량이 50% 급감한 테슬라를 제외하면 26%에서 33%로 유럽은 전기차로의 전환에 가장 적극적인 지역입니다.

그런데 내연기관차를 포함한 전체 자동차 시장 판매량 성장률은 0%로 자동차 시장 자체가 확장한다기보다는 내연차에서 전기차로 전환이 되고 있다고 해석하는 것이 올바른 해석으로 보입니다.

한중 배터리 전쟁 구도에서 유럽시장이 또 중요한 의미를 갖기 때문에 좀 더 살펴보겠습니다.

먼저 1위를 기록한 폭스바겐 그룹의 스코다 엘록을 구체적으로 보겠습니다.

아까 LG엔솔 IR담당자님께서 말씀해주신 바와 같이 유럽시장은 확실히 주행거리나 에너지 밀도보다 당장에는 저렴한 가격이 더 중요해보입니다.

엘록은 완충시 390km의 주행거리이며 영국 기준으로는 7500파운드.

그러니까 스코다의 다른 모델인 엔야크 대비 한화로 약 1400만원가량 저렴합니다.

즉, 현재 유럽시장의 니즈인 저렴한 가격이 최근 중국 점유율 증가의 유력한 원인으로 보여집니다.

스코다 프레젠테이션 내용을 보시면 화면이 좀 흐리게 나오긴 했는데 약 3만유로 내외 가격대의 차량을 생산하고 있으며 4월 1위를 했다는 점을 보면 유럽인들은 이정도 가격대를 선호하고 있음을 파악할 수 있습니다.

우측에 첨부한 (현)스코다의 CEO 젤머와의 인터뷰를 보시면

젤머는 공급업체를 최근 CATL로 바꿨다고 하며 역시 말씀드린 바와 같이 확실히 주행거리보다는 가격에 집중하는 모습입니다.

앞으로도 이어지는 통계 자료들도 주기적으로 공유할 계획인데 자료를 해석함에 있어 유럽시장은 이러한 맥락으로 보시면 아마 자료 해석이 정확하지 않을까 싶습니다.

이어서 5월달 통계도 함께 보시면 좋을 것 같아서 첨부하였습니다.

하이브리드를 제외하면 독일에서는 전기차가 28.5%의 점유율을 보이고 있으며 이제 독일의 내연기관차의 점유율은 45%입니다.

영국에서는 전기차 33.7%이며 마찬가지로 내연기관차의 점유율은 53%입니다.

출고되는 차량중 전통 내연차 비율이 절반. 혹은 그 이하라는 점은 이 전기차 산업이라는 것이 이제는 유럽에서까지도 멈출 수 없는 트렌드가 되었다는 것을 의미합니다.

유럽에서 이후에 어떻게 시장의 니즈가 변화할지는 알 수 없지만 이 산업이 분명한 성장세를 유지하고 있다는 점에 대해서 반론의 여지가 없습니다.

그렇다면 나아가 더 큰 흐름을 보기 위해 이번에는 관점을 전세계로 바꿔서 거시적으로 검토해보겠습니다.

좌측은 로모션과의 공동조사 자료이며 5월까지의 전세계 전기차 판매량을 확인할 수 있습니다.

올해 5월까지 유럽은 27%, 북미는 3% 성장하였고 아시아,호주,아프리카 등의 기타 지역은 평균 36% 성장하였습니다.

중국은 33% 성장했습니다.

하지만 지속적으로 말씀드렸지만 그들만의 리그인 불공정 시장 중국은 제외하고 봐야합니다.

제가 통계를 해석할 때 자꾸 중국을 빼서 이에 대해 불만을 가지시는 분들도 있는 것 같습니다.

하지만 IR담당자님께서도 말씀하셨지만 불법 보조금을 기반으로 공산당이 인위적으로 키워주는 중국 전기차 시장을 글로벌 스탠다드로 동일선상에서 해석할 수 없습니다.

일단 만들어서 뒷산에 버리든 항구에 던져놓든 실적과 총생산에 잡히는 이 기형적인 구조의 시장 시스템을 순진하게 100% 신뢰하여 일반적인 시장과 똑같은 잣대로 본다면 필연적으로 오류가 발생합니다.

게다가 중국은 자유시장 체제를 따르는 것처럼 보이지만 분명히 사회주의 국가이며 전체주의 사회입니다.

아이스크림 안줬다고 개인의 사유재산인 BMW 차량에 테러를 하는 중국의 사회 문화는 이 나라의 시장과 사회 문화가 얼마나 경직되어 있으며 완전한 자유 경쟁 시장이 아니라는 점을 시사합니다.

중국에서 BYD가 판매량 1위를 찍는 이유가 정말 BYD가 그토록 훌륭해서일까요? 아니면 BYD 욕하면 불이익을 받는 사회 분위기 때문일까요?

정말 그만큼 차량이 팔린건 맞을까요?

그러니까 여기 써있는 내수 88만대는 정말 팔린게 맞으며 글로벌 데이터에 그대로 산입할 수 있겠느냐는 것입니다.

이것조차 신뢰할 수 없어진 것이고 백번천번 양보해서 그대로 믿어준다고 해도 내수 판매비중이 압도적인 중국 브랜드가 세계 시장을 주도하고 있다고 해석할 수 없습니다.

쉽게 비유하자면 중국어를 쓰는 인구가 많다고 해도 세계 표준어는 영어입니다.

우측 도표와 같이 BYD, 지리, 우링 판매량이 이토록 어마어마해도, 그러니까 중국어 사용자가 많아도 국제표준 언어가 될 수 없는 것과 마찬가지로 전기차 산업에서도 마찬가지입니다.

설령 이 데이터가 맞다고 해도 결론은 바뀌지 않습니다.

요약 및 정리

어쨌든 다시 돌아와서 오늘 많은 이야기를 했는데 한 번 전체적으로 쭉 정리해보겠습니다.

유럽 시장은 분명한 성장세를 보이고 있습니다.

하지만 중저가형 모델에 대한 수요가 다른 지역 대비 상대적으로 높으며 따라서 중국기업들의 점유율이 상승한 것으로 해석됩니다.

현재 유럽시장 최대 판매량을 기록중인 폭스바겐 그룹은 중국배터리와 한국배터리를 함께 쓰고 있으며 정확한 숫자는 파악할 수 없으나 데이터상으로 중국배터리 점유율이 한국에서의 논의처럼 매우 높다고 보여지지는 않습니다.

중국브랜드의 중국 외 시장 데이터가 높게 나오는 것은 아시아 데이터까지 혼합해서 나온 복합적인 결과물입니다.

따라서 K배터리의 처지가 유럽에서 그렇게 암울하지 않으며 변화된 니즈에 맞춘 대응도 잘해나가고 있습니다.

지난 영상에서 말씀드렸던 북미 시장은 전기차와 ESS분야까지 고율의 관세로 중국산을 빠르게 지워버리고 있습니다.

북미 시장은 성장률이 다른 지역들에 비해 낮은 편이고 트럼프라는 인물의 특성상 임기말까지 정책적 불확실성이 지속된다는 점은 리스크 요인입니다.

하지만 최근 과장된 트럼프 리스크가 해소되려는 움직임이 있으며 미국은 유럽과 달리 넓은 땅만큼 소비자들이 가격보다도 밀도와 주행거리에 예민합니다.

LG엔솔 IR담당자님께서도 말씀해주시는 것이 지금 당장에도 북미 시장에는 EV용 LFP라인이 돌아가지 않고 대세는 NCM이라고 합니다.

7500$ 소비자 세액공제가 사라지는 내년쯤을 겨냥하여 중저가 라인도 개발중인 상황이지만 어쨌든 중국이 들어올 수 없다는 점은 긍정적입니다.

우측에 첨부한 표는 캘리포니아 주의 올해 1분기 차량 판매 대수입니다.

유럽과 달리 북미 시장은 테슬라의 점유율이 아직까지도 압도적인 상황인데 모델마다 다르지만 파나소닉 배터리의 사용량도 무시할 수 없어 시장 확장에 있어 변수를 배제할 수 없는 상황입니다.

하지만 분명히 전반적인 여건 등이 빠르게 좋아지고 있는 만큼 계속 주시하며 정확한 추가 자료를 공유하도록 하겠습니다.

마지막으로 중국 시장은 데이터 자체의 신뢰성이 매우 낮다는 점이 BYD사태로 온세상에 드러났다는 점과 체제의 특성상 산업 트렌드 변화를 읽는 자료로는 부적절합니다.

BYD, CATL을 매수해서 중국 내수에서의 실적이 계속 증가한다는 것에 베팅한다면

그러니까 그렇게 직접투자한다면 유의미할 수도 있겠지만… 다른나라와의 비교우위를 점치는 작업에 있어서는 유용한 데이터가 아닌 것으로 보여집니다.

따라서 중국통계를 해석하실 때에는 각별히 조심하시기 바라겠습니다.