기존의 우리나라 배터리 기업들이 주력으로 채택한 조성비는 삼원계 배터리였지만 최근 다시 LFP 라인을 늘린다는 소식이 들립니다.

따라서 오늘은 결국 중국의 LFP라는 방향성이 옳았고 우리나라는 발바닥에 땀나게 쫓아가야만 하는 상황인지 자료들을 기반으로 구체적으로 검토합니다.

나아가 최근 나트륨 배터리에 이어 주목받고 있는 복잡한 LMR배터리, 그리고 BYD가 직면한 문제까지 정확한 사실만을 압축적으로 정리하겠습니다.

오랜 시간 양질의 외신 자료만을 위주로 쓸데없는 정보 없이 핵심만 추출한 영상인만큼 이 비디오 한편이 시청자분들께 작지만 도움이 되었으면 좋겠습니다.

그렇다면 바로 시작하겠습니다.

NCM → LFP 배터리 전환

첫 번째 주제인 NCM에서 LFP 생산 라인 전환입니다.

직접 확인하실 수 있게 GM 홈페이지 뉴스의 내용을 크롬 자동 번역으로 첨부하였습니다.

일단 여기 기사에도 써있지만 한국에서는 별달리 언급되지 않는 사실을 하나 말씀드리겠습니다.

K배터리의 영원한 친구인 GM은 미국 전기차 판매량 순위 2위이며 올해 1분기 전기차 판매량이 전년 대비 무려 94% 증가하였습니다.

이렇게 성장하고 있는 GM은 LFP 배터리로 바꿀 경우 팩당 6,000$를 절감할 수 있기 때문에 K배터리 기업들에게 LFP배터리로의 생산라인 전환을 주문했습니다.

커트 켈티 부사장에 따르면 LFP를 사용하고자 하는 모델은 실버라도 픽업 트럭과 볼트 EUV입니다.

LFP배터리를 사용할 경우 실버라도 트럭 기준으로 주행거리는 492마일에서 350마일로 감소하게 되는데 이는km단위로는 563km입니다.

LFP배터리는 이렇게 주행거리는 줄어든다는 단점이 있으나 가격이 6000$ 저렴해진다는 장점이 있고 이게 바로 GM이 LFP를 선택하는 가장 강력한 이유입니다.

사실 삼원계가 아닌 LFP를 장착한다면 전기차 배터리에 있어 가장 중요한 에너지 밀도를 포기하는 셈이라 주행거리가 줄어들고 특히 겨울철에는 급감한다는 것이 치명적인 문제입니다.

하지만 저렴한 전기차를 원하는 소비자들에게 때때로 주행거리보다는 가격이 더 중요할 수도 있습니다.

또한 미국에서도 특히 추운 알래스카 등의 지역을 제외하면 이 주행거리 감소 문제는 소비자들이 LFP 실버라도 트럭 구매를 포기할 정도의 치명적인 수준으로 받아들여지지는 않는 것 같습니다.

560km의 주행거리에 대해서는 insideEV 기사의 댓글이 100% 정확하지는 않지만 현지의 반응을 조금이나마 확인할 수 있어 첨부하였습니다.

확실히 주행거리에 있어 소비자들은 별다른 불만이 없는 것을 확인할 수 있습니다.

그렇다면 350마일 달릴 수 있는 LFP 실버라도 트럭을 살 사람이 있다는 사실을 확인했으니 K배터리 산업 관점에서 보겠습니다.

현재까지 밝혀진 GM의 LFP생산 기지는 삼성SDI 인디애나 합작공장과 LG엔솔의 테네시 합작공장의 LFP라인입니다.

그런데 일단 여기까지 보자면 그동안 K배터리 기업들의 주력 조성비였던 삼원계 하이니켈은 뭔가 잘못된 선택이었던 것처럼 느껴질 수 있습니다.

“그럴거면 굳이 삼원계 배터리 만들 것 없이 진작 중국처럼 LFP만 했으면 좋았지 않았겠느냐?”라고 하실 수도 있지만 이러한 해석은 과합니다.

메리 바라가 직접 나서서 LFP 배터리 생산라인 전환을 지시한 주된 배경에는, 미국 내 정책적 불확실성이 커지며 장기적인 투자 방향에 대한 전략적 조정이 불가피해졌다는 판단이 깔려 있습니다.

먼저 작년부터 예상된 바와 같이 7500달러 소비자 세액공제는 종료가 임박한 상황이고 이는 수정 없이 그대로 굳어지게 되었습니다.

또한 중국산 배터리가 북미 밸류체인에서 축출되는 상황이야 K배터리에게는 좋지만 GM 입장에서는 리스크가 또 늘어날 뿐입니다.

결국 불확실성이 계속 커지는 상황에서 GM의 전기차가 기존 내연차에 비해 가격이 크게 비싸지고 경쟁에서 밀려 판매되지 못한다면 이는 심각한 문제이기도 합니다.

GM은 그래도 2025년까지 100$/Kwh 수준까지 셀 비용을 절감하겠다고 했으나 만약 성공한다고 해도 이는 여전히 중저가 전기차 시장을 공략할만큼 저렴하다고 할 수는 없습니다.

캘리포니아 개빈 뉴섬 주지사가 물론 트럼프가 안주는 그 보조금 우리가 준다고 하긴 했지만 100% 확신할 수도 없습니다.

게다가 캘리포니아에만 전기차를 파는 게 아니고 그 외의 주, 나아가 전세계를 대상으로도 GM 전기차를 판매해야 하기 때문에 가장 빠르게 가격을 내릴 수 있는 방법인 LFP배터리로의 전환을 선택한 것으로 보여집니다.

게다가 현재 북미 배터리 밸류체인. 나아가 최종 소비재인 전기차 시장에서 싼 가격을 앞세운 중국이 매우 빠른 속도로 퇴출되고 있고 그렇기 때문에 분명히 GM은 값싼 전기차를 원하는 소비자들을 놓칠 수 없습니다.

따라서 GM의 경영진은 LFP배터리 전기차를 생산함으로써 구매 보조금이 사라진 갭을 채우는 동시에 중저가 전기차 수요층까지 동시에 공략하는 두 마리 토끼를 잡는 효과를 얻을 수 있습니다.

따라서 전략적 관점에서 이해해야하며 삼원계 배터리 양산 기술력은 LFP에 비해 뒤쳐지며 괜히 가격만 비싸고 투머치한 쓸모없는 기술이라고 할 수 없습니다.

이에 대해서는 LFP가 최강이라는 의견이 너무 많아서 좀 더 자세히 말씀드리겠습니다.

말씀드린 바와 같이 LFP 배터리는 삼원계나 전고체 배터리로 가기 전 과도기적으로 채택될 수 있는 조성비입니다.

먼저 LFP가 배터리 기술력의 종착점이 될 수 없는 가장 결정적인 이유는 밀도도 밀도이지만 바로 재활용이 불가능하다는 점입니다.

LFP배터리에는 고가 금속이 없어서 수익성이 낮고 리사이클링 가공 비용이 훨씬 더 들기 때문에 경제적으로도 맞지 않습니다.

그렇기 때문에 결국 수명이 다한 LFP배터리는 땅에 묻어야합니다.

전기차 산업의 출발이 기후변화 대응에 따른 탄소중립과 환경보호라는 측면에서 사용 후에 마치 폐기물처럼 계속 땅에 묻어야 하는 LFP배터리를 적극적으로 채택한다는 것은 한편으로는 모순적이기까지 합니다.

나아가 이 부분은 다소 디테일한 내용이지만 최근 일부에서는 특정 영상을 근거로 LFP의 ‘우월성’을 주장하고 있어 간략히 짚고 넘어가겠습니다.

결론부터 말씀드리자면 LFP 배터리는 삼원계 배터리보다 안전하지 않습니다. 실제로 중국 내 PHEV 차량에서 LFP배터리가 폭발한 사고들도 무수히 있었으나 공산당 차원의 언론 통제가 이뤄졌고 공식 보도는 정말 거의 없습니다.

배터리 화재의 본질은 양극재 산소 방출입니다.

NCM 배터리는 가연성 가스가 나온뒤 곧바로 산소가 분출되며 불이 붙습니다.

반면 LFP는 가스만 나오고 산소가 늦게 나오기 때문에 여기서 영상을 끝낸다면 마치 ‘안전한 것처럼’ 보일 뿐입니다.

하지만 산소가 방출되면 뒤이어 LFP도 점화되며 폭발합니다.

즉 LFP는 특별히 NCM 대비 상대적으로 안전한 배터리도 아닙니다.

분명 학술적으로 보면 니켈 함량이 높은 하이니켈 조성비로 갈수록 산소 노출도가 크고 화재 위험이 큰 것은 맞지만 이건 이론상의 이야기이고 이것을 첨가제 등으로 제어하는 게 기술력입니다.

우리나라 기업들은 수준 높은 안정화 기술을 확보하고 있고 따라서 LFP의 ‘상대적 안전성’을 실험 영상으로 과장하거나 학술적인 논의만으로 기술적 우위를 단정짓는 것은 현실과 동떨어진 해석입니다.

나아가 이것들로 중국 기업들의 경쟁력을 논한다는 것은 부질 없는 짓입니다.

이렇듯 밀도도 떨어지고 재활용도 불가능하고 안전하지도 않다는 단점에도 불구하고 LFP배터리는 저렴한 전기차를 원하는 소비자들에게는 탁월한 선택지가 될 수 있습니다.

특히 문제의 소지가 큰 셀 안정성은 LFP배터리 생산을 K배터리 업체들과 GM이 함께 개선해나갈 문제이지만 이미 한국업체들은 LFP를 다 해본 경험이 있습니다.

그리고 우리나라 업체들과 GM은 있는 사실을 숨기지도 않고 미국은 중국처럼 언론통제를 하지도 않기 때문에 신뢰도가 떨어지지도 않습니다.

어쨌든 본론으로 돌아와서 보면 좌측은 물론 중국 기준이긴 하지만 Fastmarket에서 정리한 조성비별 Kwh당 셀 단가입니다.

그래프에서 확인하실 수 있듯이 LFP배터리는 확실히 저렴합니다.

따라서 결론적으로 정리하자면 GM,포드 등의 완성차 업체들이 다양한 정책적 불확실성에 직면한 현재 LFP 배터리를 선택할 이유는 단 하나, ‘싼 전기차를 팔기 위해서’입니다.

하지만 LFP가 삼원계 배터리보다 우월하다는 주장은 기술적, 환경적, 안정성 전부 사실과 다릅니다.

이 부분은 영상 마지막에 다시 정리하고 다음은 LFP의 대안으로 떠오르고 있는 LMR배터리로 넘어가겠습니다.

LMR Battery

최근 GM에서 LFP보다 같은 가격대에서 33% 밀도가 높고 방금 말씀드렸던 실버라도 트럭 기준으로 400마일 이상의 주행거리를 제공하는 배터리를 LG엔솔과 출시할 계획이라고 밝혔습니다.

하지만 계획중인 양산 시점이 2028년 초순쯤으로 예정되어있기 때문에 현재 시점에서 뭔가 급격하게 변화했다고 볼 수는 없는데 구체적으로 보겠습니다.

먼저 홍영준 기술연구소장님께서 인터배터리에서 해주신 말씀에 따르면 LMR배터리는 망간이 65%가 들어가 가격이 저렴하고 앞서 GM보도에서 보신 바와 마찬가지로 밀도가 LFP대비 30%정도 높다고 합니다.

가장 중요한 사실은 LMR은 리사이클링이 가능하다는 점에서 LFP와 달리 향후 2030년, 2040년을 향해 나아감에 있어 지속적으로 채택받을 수 있는 타입의 배터리라는 점입니다.

LMR 배터리는 망간 함량이 약 65%에 달하는 이른바 ‘망간 리치’ 배터리입니다.

망간은 스피넬 구조라고 하는 안정적인 구조를 형성할 수 있는데 층상 구조보다 열적 안정성이 매우 뛰어나고 3차원 구조로 이온의 이동 속도가 빠르다는 강점이 있습니다.

따라서 급속 충방전 성능에 있어서도 유리하지만 반대로 그렇다보니 수명이 짧아지고 리튬이온이 들어가는 양이 적어 밀도가 낮다는 단점이 있습니다.

하지만 이건 어디까지나 학술적인 망간의 한계일 뿐이며 배터리 업체들이 잡아낼 과제입니다.

무엇보다 망간의 결정적인 강점은 앞서 LFP에서도 계속 말씀드린 바와 같이 [가격]입니다.

도대체 어느정도 수준인가 하면 니켈, 코발트, 리튬과 kg 단가를 비교하면 비교가 안 될 정도로 저렴하고 결국 이 망간은 중저가 배터리를 만드려는 니즈와 정확히 부합합니다.

즉, LMR은 내연차에서 전기차로의 전환의 과도기에서 사용하고 있는 문제점 투성이의 LFP를 대체할 수 있는 중저가 라인업의 차세대 배터리인 셈입니다.

그런데 LMR배터리는 2027년 사전생산을 시작해서 2028년부터 양산을 시작한다고 하니 양산까지는 약 2년넘는 기간이 필요합니다.

LFP를 대체할 배터리라는 측면에서 이 기간은 주식투자 관점으로 보면 길다면 길고 또 기간을 2040년까지를 본다고 하면 짧다고도 할 수 있겠습니다.

역시나 배터리 산업에 대해 무지한 자칭 전문가들은 뭔가가 ‘짜잔’ 나오면 금세 뚝딱뚝딱 만들 수 있다고 생각하지만 불량배터리 1개도 용납할 수 없기 때문에 이 산업의 신기술은 라면 신메뉴와는 달라서 그럴 수 없습니다.

어쨌든 LMR배터리는 투자 관점에서 시간은 좀 걸리겠지만 우리 K배터리가 LFP와 삼원계. 둘만 살아남고 있는 이 배터리 전쟁의 판을 바꿀 수 있는 새로운 기술력으로 이해한다면 꽤 정확할 것 같습니다.

가오 후안의 소금배터리는 시진핑이 외계인을 고문해서 만들었다며 세상이 뒤집힐듯 호들갑을 떨던 기자들과 유튜버들이 LMR배터리에는 왜 이토록 조용한지… 모르겠습니다.

글로벌 시장동향

어쨌든 이어서 세번째 주제 보겠습니다.

로모션 도표를 보시다시피 전세계 전기차 시장은 올해 1분기동안 작년대비 분명히 성장했습니다.

진하게 칠해진 중국을 제외해도 성장세가 두드러집니다.

그래프 말고 이 퍼센트를 보시면 유럽은 22%, 북미는 16%, 기타 지역들은 27% 성장했습니다.

K배터리의 친구라고 할 수 있는 GM은 LFP로 보조금 없이 중저가 시장을 공략할 계획이고 사실 이 LFP차량은 보조금을 주지 않는 미국 외 유럽이나 아시아에서도 차량을 판매해야 한다는 점에서도 필요합니다.

반면 많이 들어보셨겠지만 한국 기자들과 애널들이 사랑하는 BYD는 우리와는 상황이 정반대입니다.

이미 1달전 영상에서 말씀드렸지만 재고축적 일수가 45일이 넘어가며 성숙기 시장 징후가 나타난 이후 기형적 구조의 BYD는 헝다 사태까지 거론될 정도로 위험한 상황입니다.

거짓으로 보고한 부채는 실제로는 10배가 훌쩍 넘으며 한국의 2년치 (내연차 포함) 전체 차량판매 대수와 맞먹는 엄청난 재고가 쌓이다 못해 넘치고 있습니다.

당연히 중국답게 품질 관리는 엉망이고 나아가 최대 딜러사 두 군데가 파산했습니다.

보통 기업이었다면 이정도면 서서히 해체 수순을 밟아도 이상하지 않은 수준입니다.

공산당의 지원 없이는 회사가 쓰러질 정도로 자력 유지가 어려운 아주 심각한 상황이지만… 뭐 늘 그렇듯 공산당이 나서 도와줄 것입니다.

하지만 요즘에는 공산당도 꽤 힘들다던데 어떻게 이 돈먹는 하마를 다시 일으켜 세울지 궁금해집니다.

전반적으로 2008년부터 폭발적인 중공의 지원을 받으며 성장해왔던 인민 브랜드의 상태는 썩 좋아보이지 않습니다.

중국에 매수된 한국 기자들이 열심히 실드쳐보려고 하지만 역부족인 것 같습니다.

결론 및 정리

그렇다면 내용이 많았는데 결론적으로 정리해보겠습니다.

오늘 영상 첫번째 주제로 말씀드렸던 LFP배터리는 품질이 떨어지지만 무엇보다도 가격이 싸다는 큰 장점으로 중저가 시장의 차세대 LMR배터리와 현재의 중간 과도기에 사용할 수 있겠습니다.

저가 전기차를 원하는 소비자들에게는 또 믿을 수 없는 중국산 LFP가 아닌 얼티엄셀즈에서 생산한 LFP 정도라면 품질도 나름 믿을만 하고 가격도 저렴하니 그래도 괜찮은 선택지가 될 수 있습니다.

하지만 그렇다고 LFP가 삼원계를 대체할 최종형 조성비라고 한다면 이는 지나칩니다.

LFP배터리는 에코프로비엠이 10년도 더 이전에 개발을 끝냈던 배터리이고 기술적으로도 크게 어렵지는 않아서 북미 생산라인을 얼마나 빨리 깔게 되느냐 뭐 이정도가 우리 K배터리 기업들의 도전 과제입니다.

결국 LFP를 우리가 중국을 발바닥에 땀나게 따라가야 한다고 말씀하신다면…

그렇게 급한 문제라면 유럽에서 LFP의 필요성에 대한 논의가 구체적으로 있어야할텐데 그렇지도 않은 상황인지라 그 해석에는 100% 동의하기는 개인적으로 어렵습니다.

또한 최근 문제시되는 북미에서의 법적 쟁점이나 ACC ll를 두고 펼쳐지는 공방 등은 현재까지 드러난 사실만으로는 이렇다 확정지을 수 없다보니 이 내용은 이후에 또 채널과 주간지를 통해 알리도록 하겠습니다.

GM이 ACC를 깨려고 로비를 하고 있는 것으로 보아 복잡한 이해관계가 얽혀있어 따로 조사할 계획입니다.

둘째로 LMR배터리는 LFP대비 거의 모든 부문에서 뛰어나며 현재 사실상 LFP와 삼원계만 존재하는 배터리판의 구조를 바꿀 수 있는 획기적인 기술력이지만 본격 양산까지 시간이 다소 소요되는 문제가 있습니다.

따라서 테마성으로 접근하기보다는 BYD와 같은 업체들과 달리 한국 기업들이 이만큼 잘하고 있다는 정도의 정황 자료로 파악하고 관련된 포스코퓨처엠이나 LG엔솔과 같은 기업들의 투자에 있어 가산점 정도를 주는 정도로 투자 의사결정에 반영하는 것이 적절해보입니다.

세번째로 말씀드린 글로벌 동향에 있어서는 전세계 전기차 시장은 올해 1분기 기준 견조한 성장을 이어가고 있으며 BYD는 흔들리고 있습니다.

제가 한국사람이고 K배터리에 애국심도 있어 우리나라를 응원하는 마음이 물론 있지만 중국 산업의 비전을 긍정적으로 평가하신다고 해도 투자 관점에서 냉정하게 BYD가 뛰어난지는 잘생각해보셨으면 좋겠습니다.

어쨌든 LMR배터리, LFP배터리, BYD 소식들의 보도 시점이 모두 달라서 뒤죽박죽이지만 시청자분들께서 이 영상으로 산업 체계를 탄탄하게 짜임새있게 이해하셨으면 좋겠습니다.